《我在大众汽车40年》的作者卡尔·H·哈恩博士,1954年进入大众汽车公司;1959年到1964年,担任大众汽车美国公司的总裁;1982年到1993年,担任大众汽车公司的董事长。在任期间,通过一系列举措,使大众汽车集团跻身世界顶级企业行列,其中包括大众汽车作为首个进入中国的汽车企业,在中国市场的开拓行动,透露了不少当时的内幕。

    合资,成为第一个在中国吃螃蟹的汽车企业

    70年代下半叶,大众汽车集团在亚洲创建第二根支柱的考虑渐渐成熟起来。当同韩国的接触无果之后,我们就在我的前任托尼·施米克尔领导下于1978年年底在中国进行了最早的会谈。中国政府邀请所有的国际汽车公司去中国投资。当时中国考虑的不是建立自己的轿车工业,因为在那时的中国,私人轿车是一种奢侈品,国内没有哪个私人能享受得起。中国人要利用国内低廉的人力成本来组装进口的汽车组件,靠出口成品汽车来获得迫切需要的外汇。

    不过,70年代末80年代初,包括德国在内的工业国家对中国的工业热情普遍持谨慎的态度,中国汽车市场的增长前景被评估为很差。因此,中国的邀请得到的回应十分冷淡。大众汽车属于极少数对这个产地发出肯定信号的生产商之一。我们的讨论先从15万辆的年产量开始,要组装的汽车种类是大众商用车、高尔夫和桑塔纳。双方就共同合作达成了广泛的一致,但70年代末80年代初第二次石油危机破坏了所有的计划。大众汽车举步维艰,下令停止全部的项目。董事会好不容易才被说服,没有将通向中国的大门完全关上。此时目标明显缩小,仅为3万辆,只想限于高尔夫的组装。我们比预期更快更顺利地同北京就此达成了一致。

    尽管这期间我们进行了多年讨论,但截至我1982年返回大众汽车公司那一刻,这个中国项目几乎未取得明显的进展。大家在原地踏步,纠缠于细枝末节,主要也因为大众汽车董事会这方面缺少必要的积极性。

    而我认为迅速进入这个在我看来世界上前途最大的市场,是一个重要的战略目标。无论是中国当时的汽车普及程度还远远落后于尼日利亚(每2500个居民才有一辆轿车),还是人均的低收入,都不能阻碍我的决定。按平均购买力来衡量,我们将私人轿车普及的最低门槛定在人均年收入4000美元左右。中国的人均收入远远低于这个数字,但中国当时的改革开放政策,以及这个拥有世界上最古老文化的民族独一无二的特征和她5000年的历史说服了我。

    自1982年春天起,我们就努力想推动和中方合作伙伴的会谈,赋予会谈新的内容,力争迅速达成合作。我们同上海汽车拖拉机工业联营公司和中国汽车工业公司的一个代表团一起很快就达成共识,要“逐步逐步地”或像中国人说的,“一步一步”开始合作。当年我们就开始在上海汽车制造厂试组装了500辆车。

    上海汽车制造厂自50年代初建厂以来就单件生产“上海牌”轿车,一种模仿梅塞德斯奔驰170的轿车,年生产能力在7000辆左右,是国内最大的轿车生产厂。当时,试组装项目的目的是在不必冒太大风险的情况下测试我们的规划的生命力。1982年年中,双方签署了一份相应的合同之后,1983年,在距上海西北方30公里远的安亭,中国最早的大众汽车就下线了。

    我们的中国伙伴最终选中了我们的桑塔纳,当时它是在巴西和欧洲生产的,车身尺寸中等大小,在今天看来结构简单,没有“黑盒子”,因此相当容易生产。作为四门轿车,也适合公务用车。由于最初几年的需求几乎无一例外地限于公务车和出租车,所以桑塔纳最适合中国市场。

    我们同中方继续谈判的目的是要进行长期合作,这样,一个由双方参股50%的合资企业就成了最可行的解决方法。合资公司的想法并非中国人首创,而是美国人(通用汽车公司)的发明,他们相信,只有这样才能为国家争取到国外的投资者。但是,一开始无论是通用还是福特都没打算在中国生产。在少数选择中国为产地的美国、日本和法国的汽车公司中,第一波里只有我们和美国汽车公司,今天只剩下克莱斯勒,还有PSA标致/雪铁龙。早在1978年丰田就表示了拒绝。标致后来放弃了,它的合资企业卖给了本田,而克莱斯勒吉普的生产远远落后于期望值,不过,现在据说它将成为戴姆勒克莱斯勒集团在中国组建的新企业的基础。

    在这个世界上人口最多的国家建设一个本土汽车公司连同配套的零配件供应工业,这个理念一开始是大众汽车带来的。但更重要的是:我们成功地争取到了中国政府的支持,此前他们只坚持靠出口改善工资待遇。我们看到中国存在一个国内市场,长期下去它将发展为世界上最大的市场,而且要比大洋对面的美国市场规模更大。只要中国能达到1980年葡萄牙的汽车密度(那是西欧最低的),这个国家的轿车数就达1.3亿辆。依靠它的规模带来的成本优势,中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车产地,会出口到亚太地区,有一天也会出口到美国。

    承诺,赶在一汽与克莱斯勒签约前几分钟

    80年代中期,中国政府有三大项目旨在加速民族汽车工业的发展:除了上海的大众汽车合资公司,还有第二汽车制造厂同标致/雪铁龙(PSA)的合作项目及长春的一汽项目——首先是同克莱斯勒的合作,一汽当时是世界第四大卡车厂,如今是最大的了。一汽的卡车厂是在苏联的帮助下成立的,1953年起由中国独立生产。后来,所有的苏联顾问匆匆离开了中国。

    李文波博士自80年代中期起就很成功地领导着大众汽车公司设在北京的办事处,1986年他听说长春一汽正在原先的卡车生产区域之外修建一座巨大的轿车工厂。一汽的高层在跟克莱斯勒谈判过之后,1986年底也通过李博士和上海的大众汽车进行了最初接触。但在那里没得到多少响应。我们在上海的中国小组拒绝合作。

    我的朋友瓦尔特·莱斯勒·基普1987年在北京偶然听说了此事。谢天谢地,他立即“打扰了”正在度暑假的我。他的这次通报第二次给了大众汽车公司意义深远的推动。幸好这一年我在我的夏日别墅里安装了一台传真机,我立即在我的小型日本打字机上给耿昭杰厂长写了一封信,24小时内我就收到了他的访问邀请。

    1987年9月,在我的指示下,奥迪公司的生产董事赫尔曼·施蒂毕希和我们总部的代表海因茨·鲍尔动身前往长春进行首次考察。他们俩回来后的汇报令人印象深刻,我决定尽快亲自实地去长春考察。1987年的法兰克福车展之后,我们——博格瓦德、波斯特、李博士、韦伯和我——在去北京访问的时候非正式地顺道去了一趟长春,这事没有瞒得过中国政府。当我们10月20日乘坐的苏制图波洛夫在那里降落时,飞机滑过一排排老式的米格战斗机,停在一座很小的机场大楼前,一个庞大的身穿棉袄的欢迎委员会和一辆中国产的加长的“红旗”牌轿车在等候我们。

    长春最初给人一种荒凉的印象。宽阔的大街上是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流,我们的开道警车领着我们从他们中间穿过。

    我们24小时未脱掉大衣,因为供暖从11月1日才开始,而我们早到了几天。除了工厂的电子数据处理室所在的房间,到处都寒冷彻骨,一汽简陋的招待所里这样,卡车制造厂和有着200万穿灰色制服的人的城市里也一样。

    我们一到达就开始了内容密集的会谈,会谈时每句话每一步都被摄像机录下来。我们的谈判持续到凌晨一点。我在开场白时建议在“国产化领域”合作。我们特别对一家生产奥迪100的合资企业感兴趣。我强调,为此我们可以尽快以优惠价格从南非提供奥迪100的成套模具。结束时我们也讨论了生产高尔夫的可能性,中方对此同样表示出了兴趣。

    一汽的最高领导耿昭杰深谙国际市场,他明白,一汽需要一个国际合作伙伴共同生产轿车。

    和上海大众的谈判持续了将近6年,这受到了一汽领导层的猛烈批评。这种时间跨度对长春来说实在太长了,毕竟他们同克莱斯勒已经快要签合同了。我答应,如果能够合作,在5个月内就能签署所有合同,这让我们的会谈伙伴大为惊愕。

    耿厂长随后中断了谈判,我们今天才知道,他是去打电话阻止他在底特律的代表团签署已经准备好的克莱斯勒合同。当时他当然没有向我们透露,只是暗示说他已经有一款2.2升的克莱斯勒发动机和相关生产设备。这份发动机合同显然是在他的电话之前签的,随后就要签署生产轿车的合同了。前后只差几分钟。

    在谈到发动机方面时,我让耿厂长放心,告诉他,他提到的设备一定是克莱斯勒以许可证方式制造的大众汽车4缸发动机的旧型号,它也完全适合我们的汽车。耿接下来要求较大的出口权,包括以大众汽车的标志,我们不得不拒绝。我们畅所欲言地讨论各种可能的项目,从共同成立一个研发部门开发科到立即为上海供应散热器和车轮。最后我们似乎达成了统一,决定尽一切力量实现我们的计划。

    第二天我们参观了一座非常大的卡车工厂,几乎没有机械化设备,深加工开始于铸造车间和锻造车间。在浇铸发动机缸体的地方,铸造师傅的第一个任务就是站在增高的浇注平台上,拦住头上方的、使用德国Demag公司制造的绳索传动装置从电熔炉自动传过来的容器,容器里装有液体铸铁。他必须抓住挂在绳索下端的开关。这是一个关乎生死的竞技表演似的工作。那之后才能操作浇注罐,空容器重新滑回电熔炉。

    多年之后,一次在上海“四季”酒店共进早餐时耿厂长向我承认,这一“杂技”并非总能成功。当他在一汽开始工作时,就曾经从事这一工作,他在那里受过伤。2003年3月的这一天,我们离开时,耿赠给我一汽的新型“红旗”模型,这辆车的长度堪比现在最大的豪华轿车,而且非常漂亮,如今我仍收藏着它。

    文章来源: 文汇读书周报